Transportasi Digital: Menyambut atau Memblokir?

Sebelum muncul demonstrasi taksi konvensional yang menolak keberadaan taksi berpelat kuning dan hitam berbasis online, banyak negara terlebih dulu melakukan hal serupa.

Don Tapscott dan Anthony Williams sudah jauh-jauh hari mengingatkan, ada gelombang ekonomi model baru yang menjalar ke seantero bumi. Model baru yang berkembang karena kehadiran internet ini mengubah cara sebuah produk diciptakan dan dipasarkan. Namanya kolaborasi. Teknologi informasi yang berkembang demikian cepat melahirkan model ekonomi berbasis aplikasi di bidang transportasi secara kolaboratif. Disebut model baru karena para pelaku usaha tidak berada dalam sebuah ikatan hirarki sebuah korporasi.

Ikatannya sangat longgar sehingga biaya operasional sebuah perusahaan terpangkas sedemikian rupa. Begitu efisiennya usaha bersama ini sehingga mereka dapat mengenakan tarif lebih murah kepada konsumennya.

Berbeda dengan model bisnis transportasi tradisional seperti Blue Bird atau Taksi Express. Sebagai sebuah perusahaan, semua alat-alat produksi harus dimiliki sendiri sebagai modal awal usaha.

Para pekerjapun terikat dalam sebuah ikatan kontrak kerja yang ekslusif. Akibatnya, tentu biaya operasional tidak kecil yang berujung pada ongkos yang harus dikeluarkan konsumen ketika menggunakan jasa mereka.

Layanan jasa berbasis aplikasi tidak datang tiba-tiba. Nadiem Makarim merintis Gojek sejak tahun 2011. Nadim melihat peluang, sementara para pelaku bisnis tradisional tidak.

Untuk mengatasi kegagapan ini, tidak ada cara lain, para pengelola bisnis transportasi tradisional harus berubah. Mereka harus mendekatkan diri mereka kepada konsumen melalui teknologi. Berinovasilah. Perilaku konsumenmu berubah.

Kegagapan ini umum terjadi di segala bidang usaha yang bisnisnya terkoyak-koyak oleh interet. Di bidang media, kita mendengar kabar soal tutupnya sejumlah koran, tidak hanya di Indonesia, tapi juga di dunia. Para pelaku bisnis media pun dituntut berubah menyesuaikan cara mereka mengelola usaha agar tidak tenggelam oleh senjakala.

Di industri retail, kita melihat pertumbuhan yang masif di bidang e-commerce dalam beberapa tahun belakangan ini. Toko online merebak. Ada Lazada, Olx, Bukalapak, you name it.

Trafiknya terus meningkat. Para pemodal dari luar berbondong-bondong menanamkan duitnya di Indonesia. Dalam soal belanja, perilaku kita memang sudah berubah.

Selain pelaku usaha, pemerintah pun gagap menghadapi perkembangan teknologi yang demikian cepat ini. Indonesia mengalami kekosongan dalam mengelola bisnis yang satu ini. Belum ada regulasi yang mengatur.

Beberapa orang lantas menyebutnya bisnis ilegal. Tidak salah. Wong, memang tidak ada regulasinya. Tapi, manfaatnya besar bagi publik. Aspek yuridis semata tidak selayaknya mengalahkan azas manfaat.

Di antara semua aplikasi transportasi yang menghubungkan penumpang dengan kendaraan transportasi, Lyft Inc. adalah yang tertua di Amerika Serikat. Transportasi berbasis aplikasi online yang diciptakan oleh John Zimmer dan Logan Green ini muncul pada tahun 2005. Lyft Inc yang memiliki logo kumis berwarna pink ini tersedia di 64 kota 31 negara bagian Amerika Serikat. Yang unik dari Lyft Inc. ini adalah enggak cuma penumpang yang bisa ngasih rate ke driver, tapi driver juga bisa kasih rate ke penumpang. Kalau rate yang dikasih di bawah tiga bintang, kita enggak akan ketemu lagi dengan driver sama di kemudian hari.

Kalau Lyft Inc. adalah aplikasi tertua di Amerika, di Eropa ada BlaBlaCar. BlaBlaCar berawal dari jasa pemanggilan taksi melalui telepon yang kemudian berekspansi ke aplikasi online. BlaBlaCar yang tersedia di 16 negara di Eropa ini didirikan oleh Frederic Mazzella, Francis Nappez, dan Nicolas Brusson. Biasanya taksi online hanya bisa disewa untuk jarak dekat dan dalam jangka waktu tertentu, kalau BlaBlaCar, kita bisa menyewa seharian bahkan seminggu seperti menyewa dari rental mobil.

Kemudian ada lagi Aplikasi Hailo dan ini dibuat oleh 6 orang yang bersahabat baik, yakni Jay Bregman, Russell Hall, Caspar Wolley, Gary Jackson, Ron Zaghibe, dan Terry Rurham. Hailo merupakan saingan ketat BlaBlaCar dan Lift Inc. karena beberapa wilayah kerjanya yang berdampingan. Hailo terdapat di 16 negara di 5 negara, seperti London, New York, Irlandia, Toronto, Chicago, Boston, Madrid, Barcelona, Washington DC, Montreal, dan Osaka.

Ada juga Easy Taxi. Kalau biasanya aplikasi online melayani negara-negara yang punya kota-kota metropolitan yang selalu terbangun 24 jam, Easy Taxi justru melayani negara-negara berkembang. Perusahaan sekaligus aplikasi transportasi ini didirikan oleh Tallis Gomes. Easy Taxi tersedia di 160 kota di 30 negara, seperti Amerika Latin, Afrika, Timur Tengah, dan sebagian Asia.

Salah satu perusahaan taksi online terbesar di dunia yakni Uber, menancapkan kuku-kukunya ke lebih dari 300 kota di dunia. Kehadiran Uber ini ditentang habis-habisan di 14 negara. Buntutnya terjadi pengkajian ulang dari segi hukum atas Uber, namun tak sedikit pemerintah yang langsung tegas melarang Uber beroperasi.

Uber sudah hadir di lebih dari 58 negara. Namun di Indonesia, kehadiran Uber baru diresmikan pada Agustus 2014. Di Indonesia, layanan dengan armada mobil berpelat hitam ini telah hadir di Jakarta, Bandung dan Bali.

Berbeda dengan layanan transportasi online lainnya, Uber menggunakan sistem pembayaran menggunakan kartu kredit dan tidak menggunakan transaksi tunai atau cash.

Uber menghadirkan 2 jenis layanan yang berbeda sesuai dengan tarif dan kendaraan yang digunakan, yakni UberX dan UberBlack.

Pada UberX, tarif yang dikenakan sebesar Rp 3.000, serta tarif per km Rp 2.000 dengan tarif per menit Rp 300. UberX menggunakan armada mobil seperti Toyota Avanza.

Sedangkan UberBlack menggunakan tarif dasar Rp 7.000, tarif per km Rp 2.850 dan tarif per menit Rp 500. UberBlack memiliki standar mobil Toyota Innova (dan mobil lebih mewah lain) sebagai layanannya.

Uber didirikan oleh dua pebisnis bernama Travis Kalanick dan Garret Camp pada 2009 di San Fransisco, Amerika Serikat. Kini mereka merambah 57 negara dan omzetnya mencapai Rp 237 triliun, demikian dilansir dari wikipedia.org. Namun, mirip di Indonesia, Uber membuat bisnis taksi konvensional terdesak. Akhirnya mereka diprotes dimana-mana.

Misalnya di AS. Hingga hari ini masih berjalan tuntutan taksi konvensional yang meminta Uber dikenakan aturan sama seperti taksi lainnya, termasuk pengecekan latar belakang para pengemudi Uber. Di Prancis, armada Uber kerap diserang oleh sopir taksi konvensional. Mereka kesal sebab Uber tak harus mengantongi lisensi perizinan kendaraan publik yang biayanya mencapai sekitar Rp 3,5 miliar!

Inggris yang terkenal dengan ikon taksi ‘Black Cab’, diwakili oleh Asosiasi Pengemudi Taksi Berlisensi melayangkan protes pada Uber yang isinya mereka harus memiliki sistem biaya berdasarkan jarak yang sesuai standar. Selain itu, jika mengklaim taksi, Uber seharusnya memiliki mobil khusus. Meski demikian Uber tetap boleh beroperasi.

Di Jerman, ada larangan beroperasi. Pertengahan Agustus 2014 Uber dilarang beroperasi di Ibu Kota Berlin. Uber dinilai tidak memenuhi standar keamanan angkutan umum. Selain itu Uber juga harus membayar izin mengemudi jenis taksi dan mendaftarkan perusahaannya.

Di Korea Selatan, pengemudi taksi konvensional memprotes kehadiran Uber lantaran mengancam pangsa pasar dan tidak memberikan standar keamanan bagi penggunanya.

Di beberapa kota di Australia, Uber bebas beroperasi. Namun di kawasan Victoria kehadiran taksi Uber dilarang sebab mereka tak mau mengikuti aturan akreditasi dan lisensi sehingga berisiko bagi keselamatan penumpang.

April 2015 Uber resmi dilarang beroperasi di Belgia sebab membuat keamanan dalam negeri bergejolak. Sebanyak 700 sopir Uber jadi korban kekerasan. Pemerintah akhirnya menghentikan Uber ketimbang jatuh korban lebih banyak lagi.

Banyak sopir Uber nakal dan tidak mengikuti prosedur termasuk pelatihan bagi pengemudi dan pengecekan kendaraan, membuat pemerintah Kanada bertindak tegas pada Uber. Bahkan Uber menarik layanan mereka sendiri sebab ketegasan pemerintah.

Di Belanda, Uber dilarang beredar lantaran melanggar peraturan mengenai pengemudi komersial. Mereka juga banyak yang tidak punya izin mengemudi.

Di negara Jepang,  Uber tak berdaya lantaran Jepang telah memiliki sistem pemesanan taksi yang lebih keren dan ketersediaan armada taksi mencukupi. Itu sebabnya Uber tunduk dan memilih bermitra dengan perusahaan taksi di Jepang.

Di Spanyol, Uber berhenti beroperasi akhir 2014 lantaran diprotes asosiasi pengemudi taksi Ibu Kota Madrid.

Penolakan juga merambah di Taiwan. Pada Juli 2014 ribuan pengemudi taksi konvensional menggelar demonstrasi di Ibu Kota Taipei demi memprotes taksi online Uber. Akhirnya menteri transportasi dan komunikasi Taiwan menyatakan Uber ilegal. Larangan serupa terjadi di Thailand. Di Negeri Gajah Putih ini Uber juga dipaksa menghentikan operasinya. Terutama taksi online mereka yang berpelat hitam.

Keberadaan taksi berbasis teknologi digital selayaknya tidak dilihat dari perspektif yang sempit.Tarif taksi online memang lebih murah ketimbang taksi pada umumnya. Tapi itu tidak melulu disebabkan oleh pajak yang belum dibayarkan taksi online—karena mekanisme belum mengaturnya. Besar kemungkinan, taksi konvensional selama ini tak efisien atau mengambil untung kelewat banyak.

Mengapa penyedia transportasi konvensional ini tidak ikut bikin aplikasi online juga? Tentunya perkara membuat aplikasi adalah persoalan yang mudah. Bagi Deputy CEO MarkPlus, Inc. Jacky Mussry, persoalannya bukanlah pada perkara membuat aplikasi online atau tidak. Jacky menekan bahwa yang menjadi persoalan adalah model bisnis yang diterapkan. Sudah ada perusahaan transportasi konvensional yang juga membuat aplikasi untuk pemesanan secara online. Tapi,  aplikasi tersebut hanya sekadar untuk jasa pemesanan transportasi saja. Selebihnya model bisnisnya tetap sama seperti yang sudah-sudah yang dikembangkan sejak jaman belum terkoneksi secara online seperti sekarang. Jadi bukan semata-mata pakai aplikasi online. Jacky mengibaratkan model bisnis yang diterapkan oleh pelaku maskapai low cost carrier (LCC). Sebagai upaya menekan biaya, pelaku maskapai LCC tidak menyediakan layanan seperti makan, minum,  majalah, dan berbagai amenities lainnya. Sementara maskapai full service mematok harga yang lebih mahal karena mereka memberikan pelayanan penuh—yang berarti menimbulkan biaya tambahan yang tidak sedikit bagi perusahaan – yang tidak diberikan oleh maskapai LCC.

 
Bagi warga Jakarta dan sejumlah kota besar yang berkejaran dengan waktu, moda angkutan berbasis Internet ini memang menyenangkan: gampang dipanggil, relatif aman, dan murah. Dengan telepon seluler di tangan, mereka bisa mendapatkan Uber, Grab, atau Go-Jek, angkutan roda dua yang juga berbasis aplikasi online, tanpa mencegat di jalan. Inilah salah satu berkah teknologi digital: membuat cepat dan mudah pelbagai urusan.

Dari sisi kemudahan, amatlah praktis layanan ini. Semuanya tersedia di layar ponsel. Seluruh informasi tertera di sana, mulai dari jarak, waktu tempuh, harga, identitas pengendara, hingga kirim pesan lokasi kepada orang terdekat untuk memastikan yang bersangkutan tahu posisi kita saat ini. Kita juga tidak perlu berpanas-panas keluar ruangan untuk cari ojek, cukup usap-usap telepon, layanan datang.

Layanannya pun beragam. Tidak hanya mengantar orang, tapi juga bisa untuk mengirim atau mengambil barang bahkan memintanya membeli makanan atau belanjaan.

Jasa transportasi berbasis aplikasi ini juga menyediakan ruang feedback. Dengan sistem rating, kita bisa mengapresasi jika puas atau “menghukum” pengendara jika tidak puas. Dengan ojek tradisional, kita hanya bisa mengumpat jika dikecewakan. Demikian pula dengan layanan jasa transportasi roda empat: lebih murah dan praktis.

Pendek kata, itu semua telah menjadi bagian dari kehidupan sehari-hari kita. Di sisi lain, layanan inipun membuka lapangan pekerjaan bagi ribuan orang. Mereka yang tidak memiliki kesempatan pendidikan di perguruan tinggi, memiliki kesempatan untuk mendapatkan kehidupan yang lebih baik. Bagi mereka, pintu-pintu perusahaan tradisional biasanya tertutup rapat.

Dengan demikian, perusahaan berbasis aplikasi ini memiliki implikasi sosial yang luas. Memberangus layanan ini sebagaimana diserukan sekelompok orang sama artinya melawan konsumen sendiri dan keniscayaan zaman.

Kita juga memahami kegelisahan para sopir taksi yang berada di bawah naungan “bisnis legal”.  Sudah pasti, dengan segala keunggulan yang diberikan layanan transportasi berbasis aplikasi,  konsumen mereka akan tergerus.

Tidak ada cara lain, para pengelola jasa transportasi itu harus berbenah, menyesuaikan diri dengan zaman. Sederhana saja. Di mana-mana, dalam hal apapun, konsumen selalu  memilih yang terbaik bagi mereka.

Kenapa ongkos transportasi online lebih murah dari taxi biasa? Apa karena mereka sengaja rugi? Atau tarif taksi biasa yang kemahalan.

Untuk tahu apakah rugi atau tidak, selain dari investasi mobil, dsb, yang paling pengaruh adalah biaya bensin. Contoh dari sebuah lokasi ke Sarinah sekitar 8 km. Dgn taksi biasa, ini bisa Rp 70.000 lebih. Dengan Grab atau Uber cuma di bawah Rp 40.000. Apakah Taksi Online rugi?

Tidak juga. Dengan jarak 8 km itu bensin paling cuma 1 liter. Rp 8000 kalau pakai Pertamax. Taruhlah dgn lain-lain Rp 10.000. Masih sisa Rp 30.000. Jadi sulit dibilang merugi. Ini kalau pakai Avanza yang 1:10. Kalau pakai Agya yang 1:20, lebih irit lagi. Cuma Rp 5000 ongkos bensinnya.

Untuk 1 x transportasi di atas, seorang sopir online bisa dapat Rp 20.000 bersih. Dalam 2 jam bisa Rp 40.000. Kalau 8 jam, dapat Rp 320.000. Ini kalau tidak dapat penumpang yang jaraknya jauh tapi lancar seperti ke Bandara. Bisa Rp 500.000/hari atau Rp 10 juta per bulan.

Taksi online cuma memungut 20% dari transaksi yg didapat pengemudinya. Dia tak perlu keluar uang untuk beli mobil, pool, dsb. Jelas lebih murah kan?

Sebaliknya perusahaan Taksi biasa harus beli mobil, pool, dsb. Mahal. Kenapa mahal, ini karena perusahaan menarik setoran yang luar biasa besar seperti Rp 450.000/hari. Artinya dalam setahun, perusahaan dapat Rp 162 juta dan 10 tahun Rp 1,62 milyar. Artinya BEP perusahaan cuma 1-2 tahun saja. Ini untuk skala bisnis, lumayan cepat. Yang diperah akhirnya adalah supir yang harus kejar setoran sehingga akhirnya muncul supir tembak. Dan penumpang diperas dgn tarif yang mahal. Terus terang dgn tarif taksi yang mahal dan tidak jelas itu,banyak konsumen enggan naik taksi. Kecuali kepepet terutama untuk jarak yang tidak terlalu jauh.

Jadi jika Supir Taksi dapat Rp 700.000/hari dan bensin Rp 150.000 hari, untuk Uber dan Grab Supir dapat bersih sekitar Rp 370.000 per hari. Sedang untuk Taksi biasa, supir cuma dapat Rp 100.000 hari. Kalau cuma Rp 500.000/hari, supir Taksi biasa nombok. Supir Uber dan Grab, masih bisa untung Rp 250.000/hari. Jadi jelas kan mana yang meringankan supir dan penumpang dan mana yang tidak?

Taruhlah supir online harus bayar cicilan kendaraan Rp 4,5 juta/bulan. Sehari cuma Rp 150.000. Begitu pula bayaran internet unlimited Rp 150.000/bulan, sehari cuma Rp 5000. Jauh lebih kecil dari setoran Taksi yang Rp 450.000/hari! Rata-rata supir Grab dan Uber yang saya tumpangi pada ramah dan gembira.

Itu yang terjadi sekarang. Nah penyedia transportasi online hanya mengambil 20%. Ada pun supir bisa langsung ikutan di situ. Orang bisa kredit mobil dan ikut Grab serta Uber. Meski ada beberapa orang yang menggunakan orang lain sbg supir.

Kalau banting harga hingga rugi, rasanya tukang ojek seperti Gojek pun tidak sanggup. Begitu pula para sopir grab dan uber.

Taksi biasa, itu bisa 1-2 jam baru dapat penumpang setelah berputar-putar. Apalagi Taksi Bandara bisa menunggu 2-3 jam antrian sebelum dapat giliran. Jadi tidak efisien dari segi waktu. Begitu dapat penumpang, maka penumpang ini dibebankan tarif yang tinggi. Ini beda dengan pengemudi online yang bisa dapat order setiap saat. Efektif dan Efisien. Bahkan sebagian Taksi pun seperti Express ada juga yang ikutan Grab Taxi. Biar saja dipotong 20%. Ketimbang rugi bensin dan banyak kosongnya, kata supirnya.

Jadi bersainglah secara sehat. Bagaimana pun juga masyarakat memilih yang terbaik. Yang nama supir dan plat mobilnya jelas terdata. Tarifnya sudah jelas dan murah. Kalau tarifnya tidak jelas seperti Taksi biasa, itu kan kurang patut juga namanya. Begitu kemahalan, penumpang pasti kecewa.

Dengan kemudahan itu, jumlah konsumen pemakai Uber atau Grab meningkat pesat. Tak aneh bila jumlah pemilik kendaraan yang bergabung dengan Uber atau Grab juga semakin banyak. Sejak peluncurannya setahun lalu di Jakarta, sedikitnya 6.000 pemilik kendaraan bergabung dengan Grab, perusahaan Malaysia yang berbasis di Singapura. Adapun jumlah anggota Go-Jek lebih fantastis: lebih dari 200 ribu orang. Dalam situasi ekonomi yang masih sulit seperti sekarang, tak bisa dimungkiri, pekerjaan berbekal ponsel pintar menjadi katup penyelamat bagi para sopir dan pengojek.

Hadirnya teknologi, memang akan mengancam bisnis lama yang sudah mapan. Kita bisa ambil contoh, kartu ucapan lebaran yang dulunya menjadi sarana masyarakat untuk mengekspresikan ucapan selamat lebaran, kini harus berhadapan dengan kemudahan berkirim pesan dengan sarana aplikasi berkirim pesan on line, baik itu SMS, ataupun aplikasi pesan instan. Alhasil, pengguna kartu ucapan lebaran turun drastis. Barangkali, remaja sekarang sudah tidak mengenal lagi kartu ucapan lebaran, mereka lebih familiar dengan WhatsApp, BBM, Line dan kawan-kawannya.

Hadirnya aplikasi pesan taksi online, sebagai buah dari perkembangan teknologi, juga akan menggerogoti bisnis transportasi lain yang sudah mapan. Para sopir taksi berdemo, Uber dan Grab, beroperasi di wilayah bisnisnya dan tidak mematuhi peraturan yang legal. Uber dan Grab harus ditutup, demikian mungkin pinta para pendemo.

Hadirnya aplikasi pesan taksi online, sebagai buah dari teknologi adalah sebuah keniscayaan, sesuatu yang pasti akan datang. Hal tersebut tidak bisa serta merta kita bendung, karena memang hal tersebut akan berpengaruh terhadap kehidupan manusia, dan bisa jadi akan mempermudah kehidupan kita.

Terus, apa yang harus dilakukan agar taksi konvensional dan taksi berbasis aplikasi online bisa berjalan berdampingan?

Berbadan usaha. Dengan adanya badan usaha dari aplikasi pesan online taksi tersebut, maka pemerintah bisa menarik pajak dari operasi bisnisnya. Seperti perusahaan taksi konvensional, yang memiliki badan usaha dan membayar pajak dari badan usaha miliknya tersebut. Tetapi, hal ini memang menjadi tantangan tersendiri apabila diterapkan bagi perusahaan taksi berbasis online.

Memiliki pool. Aturan kepemilikan pool memang mengikat perusahaan taksi konvensional, namun perusahaan taksi berbasis aplikasi online beroperasi dengan tanpa memiliki pool. Aplikasi online taksi hanya menghubungkan pemilik kendaraan dan pengguna jasa transportasi.

Uji kelayakan kendaraan. Perusahaan taksi kendaraan konvensional juga terikat dengan aturan pengujian kendaraan secara berkala, untuk memastikan kendaraan taksi aman dan layak untuk digunakan. Aturan ini tampaknya perlu dipertimbangkan penerapannya untuk taksi berbasis online.

Melihat beberapa aturan yang mengikat perusahaan taksi konvensional tersebut, adalah hal yang wajar yang mungkin mengakibatkan harga akhir yang ditagihkan ke pengguna lebih mahal dibanding taksi berbasis aplikasi online.

Melihat kontroversi yang begitu terjadi di berbagai belahan dunia, sang pendiri dan CEO Uber, Travick Kalanick pun angkat bicara. Kalanick bersikeras bahwa Uber beroperasi dengan cara legal sekaligus mengkritik keras perusahaan taksi konvensional.

“Kami tidak harus meminta maaf karena kami ini legal. Tapi ada begitu banyak korupsi dan kronisme di industri taksi dan begitu banyak regulasi sehingga jika kamu meminta izin untuk sesuatu yang sudah legal, kamu malah takkan mendapatkannya,” Ujar Kalanick melalui The Guardian yang dikutip Detik.

Chief advisor Uber, David Ploufe juga turut memberikan pernyataan, “Ke mana kami ingn menuju adalah anda akan memiliki tetangga yang bisa jadi sopir anda dan sebaliknya,” “Dalam beberapa tahun lagi, anda bahkan tak perlu pikir-pikir lagi, untuk jadi sopir Uber. Anda akan mengatakan, baiklah aku akan menyalakan kendaraan, menyalakan ponsel dan jika aku bisa menjemput seseorang di jalurku, akan kulakukan,” tambahnya.

Melihat apa yang sudah dilakukan penyedia taksi online, baik Uber ataupun Grab dan lainnya, meskipun berjalan dengan metode bisnis berbeda, namun mereka memiliki area yang sama denga bisnis taksi konvensional yang sudah ada. Kehadirannya memang akan memicu kontroversi bahkan menimbulkan kesenjangan sosial, karena menggerogoti pangsa pasar taksi konvensional.

Namun begitu, kehadiran taksi online sebagai buah dari teknologi adalah suatu keniscayaan, pasti akan terjadi. Tugas pemerintah sebagai regulator memang sangat diperlukan, agar taksi online dan taksi konvensional berjalan berdampingan.

Jika teknologi begitu berpengaruh terhadap kehidupan manusia, kita baru melihat taksi yang dalam beberapa tahun terakhir memasuki era online, bagaimana dengan tukang cukur, tukang pijat, dan layanan lainnya apabila di “online kan?”

Bank Dunia, dalam laporannya berjudul “Digital Dividends, World Development Report 2016” dengan panjang lebar mengurai persoalan tumbuhnya ekonomi baru ini.

Apa yang terjadi di Indonesia sebenarnya khas negara berkembang yang sedang berinisiatif menuju eknomi digital. Pertentangan antara bisnis konvensional versus bisnis digital menjadi tanda belum pastinya medan kompetisi yang fair untuk semua.

Tuntutan agar perusahaan-perusahaan itu membayar pajak, sebenarnya bukan hal yang berlebihan. Negara maju, misalnya seperti Perancis, juga sama-sama menuntut agar perusahaan seperti itu membayar pajak.

Teori ekonomi menjelaskan dengan gamblang apa itu ekonomi baru. Ketika seseorang ingin membeli barang, biasanya menghabiskan waktu dan uang untuk mencarinya, membandingkannya dengan produk lain, menawar harga, dan memastikan kita akan mendapatkan yang kita bayar.

Inilah biaya transaksi yang biasanya dianggap wajar dan harus dibayar konsumen di dunia ekonomi lama. Internet dan teknologi digital telah lahir dan memangkas semua prosedur itu.

Kegiatan membandingkan harga dan layanan diambil alih oleh algoritma berbasis web. Semua orang bisa memakainya gratis. Orang-orang yang telah memakai produk atau jasa bisa berbagi pengalaman dan kisah.

Pada akhirnya, banyak konsumen yang menjadi pelanggan dari sebuah produk atau jasa merupakan gabungan dari mencari harga murah dan membeli pengalaman. Dari hanya sekadar membeli pengalaman inilah, ekonomi digital terpicu dan berkembang mewujud sebagai ekonomi baru yang mapan.

Ekonomi berbagi inilah yang mesti dipertahankan pemerintah: mobil dan sepeda motor yang selama ini tak produktif, melalui Uber, Grab, dan Go-Jek, dapat dipakai untuk mencari uang. Selisih harga yang dibayarkan penumpang—dibandingkan dengan tarif taksi konvensional, yang lebih mahal—dapat dipakai konsumen untuk membeli barang lain. Dengan kata lain, moda transportasi digital punya dampak ekonomi yang lebih luas.

Internet telah memangkas banyak ongkos transaksi, membuatnya lebih murah, terjangkau semua pihak, luwes, dan masif. Di tengah absennya peran negara, teknologi digital pada akhirnya memompa pertumbuhan bisnis, memperlebar peluang, dan meningkatkan mutu layanan.

Tapi, jangan salah. Ekonomi digital juga perlu diatur. Inilah peran negara, peran eksekutif dan legislatif untuk bersama-sama memikirkan regulasinya.

Tak hanya mengatur dunia digital, namun juga bisa membantu perusahaan-perusahaan konvensional untuk bertransformasi menuju perusahaan modern.

Inilah potret dari berkah dividen digital yang tertunda. Perkembangan teknologi telah memberi berkah digital untuk ekonomi baru yang lebih efisien, bisa dijangkau untuk semua, dan inovatif. Tapi, semuanya itu belum bisa kita nikmati sepenuhnya.

Saat ini, upaya meraih dividen digital di Indonesia sedang bertarung dengan ketidakpastian, ketiadaan kontrol, aturan permainan yang belum adil, dan ancaman “main blokir” aplikasi.

Juga, dukungan pemerintah yang kurang terhadap transformasi ke dunia digital, serta kemampuan mengadopsi teknologi bagi dunia usaha konvensional.

Untuk menyambut masa depan, mau tidak mau, pemerintah harus memperkuat regulasi untuk meyakinkan aturan yang fair untuk semua. Aturan yang jelas akan membuat pebisnis baru berdatangan dan pada akhirnya menciptakan lapangan kerja baru.

Medan laga yang setara, sama-sama membayar pajak, dan juga sama-sama berkompetisi membuat aplikasi terbaik, tanpa harus main belakang untuk memprovokasi pemerintah agar memblokir aplikasi pesaing.

Ekonomi digital bukanlah masa depan, ekonomi digital itu kini sudah datang dan tak akan terbendung. Mau menyambutnya? Atau memblokirnya?

Kita mendukung dan menanti pemerintah untuk segera merumuskan kebijakan soal layanan jasa tranportasi berbasis aplikasi.